Chuyển 90% chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về Long Thành: Không để du khách phải tự xoay

Ngày 25-4, Báo Người Lao Động tiếp tục ghi nhận ý kiến xung quanh đề xuất của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) về phương án chuyển giao hoạt động giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành theo lộ trình 2 bước. 

TIN LIÊN QUANThách thức rất lớn cho du lịch khi chuyển 90% chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành

Theo đề xuất của ACV, từ lịch bay mùa hè năm 2027 đến hết năm 2030, ACV sẽ chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế còn lại sang Long Thành, ngoại trừ các đường bay ngắn dưới 1.000km do hãng hàng không Việt Nam khai thác. 

Nếu phương án được thông qua, ngay trong năm 2027, sân bay Long Thành có thể tiếp nhận hơn 90% lượng khách quốc tế tại khu vực TPHCM.

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, TS Dương Đức Minh, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế và Du lịch, nói rằng dưới góc nhìn du lịch, mức độ sẵn sàng của du khách quốc tế hiện nay là "có thể thích ứng, nhưng chưa thể xem là tự nhiên".

Điểm nghẽn không nằm ở việc Long Thành là sân bay mới, mà nằm ở toàn bộ trải nghiệm sau khi hạ cánh: ra khỏi nhà ga có nhanh không, có phương tiện trung chuyển rõ ràng không, thời gian vào trung tâm TPHCM có dự báo được không, chi phí có minh bạch không, và du khách có cảm thấy hành trình tiếp cận điểm đến được tổ chức chuyên nghiệp hay không?...

Chuyến bay của Vietnam Airlines hạ cánh xuống sân bay Long Thành hồi tháng 12-2025

Về tâm lý du khách, khoảng cách là yếu tố nhạy cảm nhất. Tân Sơn Nhất nằm gần lõi đô thị, trong khi Long Thành cách trung tâm TPHCM khoảng 50 km. 

Trong điều kiện thuận lợi, thời gian di chuyển có thể khoảng 40 đến 50 phút, nhưng khi ùn tắc hoặc thiếu phương án trung chuyển ổn định, thời gian này rất dễ trở thành cảm nhận xa, bất tiện, nhất là với khách lần đầu đến Việt Nam, khách MICE, khách quá cảnh, khách lưu trú ngắn ngày 2 đến 3 ngày.

Ở chiều ngược lại, nếu được tổ chức tốt, Long Thành có thể tạo cảm nhận tích cực hơn nhờ hạ tầng mới, không gian nhà ga hiện đại, năng lực tiếp nhận lớn và khả năng giảm áp lực quá tải cho Tân Sơn Nhất.

Vấn đề quyết định là phải biến quãng đường từ sân bay đến điểm đến thành một phần của dịch vụ du lịch, chứ không để nó trở thành đoạn đứt gãy đầu tiên trong trải nghiệm của du khách. 

"Có ba nhóm du khách sẽ phản ứng khác nhau. Khách quốc tế đường dài, khách đi theo tour, khách công vụ và MICE có khả năng thích ứng cao hơn, vì họ quen với các sân bay quốc tế nằm xa trung tâm như Incheon, Narita, Suvarnabhumi hay Kuala Lumpur. 

Ngược lại, khách tự túc, khách lưu trú ngắn ngày, khách có lịch trình dày ở trung tâm TPHCM sẽ nhạy cảm hơn với thời gian và chi phí di chuyển. Nhóm cần được quan tâm đặc biệt là khách nối chuyến quốc tế, nội địa; nếu phải chuyển giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất mà thiếu kết nối nhanh, rõ, đúng giờ, trải nghiệm sẽ bị ảnh hưởng mạnh" – TS Minh nói.

Vì vậy, mức độ sẵn sàng của du khách phải đo bằng câu hỏi "TPHCM và vùng Đông Nam Bộ đã tổ chức hệ sinh thái tiếp cận Long Thành đủ tốt chưa?". 

Hệ sinh thái đó gồm xe buýt sân bay chất lượng cao, taxi và xe công nghệ được kiểm soát giá, quầy thông tin đa ngôn ngữ, đặt vé trung chuyển trước chuyến bay, biển chỉ dẫn dễ hiểu, tuyến kết nối về trung tâm, về Vũng Tàu, Hồ Tràm, Bình Châu,… và các điểm du lịch vệ tinh. 

TPHCM hiện cũng đang tính phương án mở 13 tuyến buýt kết nối trực tiếp với Long Thành, đây là tín hiệu đúng hướng nhưng cần chuẩn hóa theo tiêu chuẩn phục vụ khách quốc tế.

Theo TS Dương Đức Minh, Long Thành sẽ không làm giảm sức hút của TPHCM nếu thời gian di chuyển được dự báo rõ, chi phí minh bạch, phương tiện trung chuyển thuận tiện và thông tin được cung cấp bằng ngôn ngữ quốc tế. 

Ngược lại, nếu để du khách tự xoay xở sau khi hạ cánh, thì khoảng cách 50 km sẽ không còn là khoảng cách địa lý, mà trở thành khoảng cách tâm lý đối với điểm đến.