Trong vòng một tháng, chi phí cước tàu của Công ty CP Phúc Sinh nhảy vọt từ 7 tỷ đồng lên 17 tỷ đồng. Cộng thêm 5 tỷ đồng cho các khoản vận chuyển nội địa, cảng biển và phụ phí..., như vậy, doanh nghiệp xuất khẩu hồ tiêu này phải chi tổng cộng 22 tỷ đồng cho logistics chỉ trong tháng 6.
Con số trên 'nuốt chửng' hơn 50% lợi nhuận gộp (41 tỷ đồng) chưa tính chi phí tài chính của doanh nghiệp.
"Đó là con số không thể tưởng tượng được", ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh, thốt lên tại tọa đàm "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?", sáng ngày 4/7.
'Vua tiêu' Phan Minh Thông - Chủ tịch Công ty CP Phúc Sinh nói về chi phí logistics tăng cao, chiếm hơn 50% lợi nhuận của doanh nghiệp, sáng 4/7.
Câu chuyện của Phúc Sinh nằm trong một nghịch lý lớn hơn. Việt Nam không thiếu cảng, nhưng lại thiếu một hệ thống logistics đồng bộ.
Ông Vũ Hải Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hàng hải dầu khí và phát triển bất động sản S.O.P.A.S cho hay, Việt Nam đang sở hữu hơn 310 cảng lớn nhỏ, bao gồm: 296 bến cảng biển và 14 cảng dầu khí ngoài khơi. Tính trung bình, mỗi tỉnh có gần 10 cảng biển.
Tuy nhiên, hàng hóa sau khi rời container tại các cảng này vẫn phải phụ thuộc vào đường bộ — phương thức vận tải có chi phí cao nhất, tốc độ chậm nhất và gây ô nhiễm nhất.
"Hàng từ container xuống cảng rồi lại phải đưa lên xe tải, chen vào dòng xe trên quốc lộ và mắc kẹt ở cửa ngõ thành phố. Riêng hoạt động vận tải đã ngốn tới 60% chi phí logistics, trong khi con số ở các nước chỉ khoảng 30%", ông nói thêm.
Các nước đã làm gì?
Nhìn ra khu vực, các mô hình thành công đều dựa trên sự tinh gọn và kết nối thẳng.
Singapore chỉ có 1 hệ thống cảng. Malaysia tập trung vào 2 cực cụm cảng là Klang và Tanjung Pelepas. Hàn Quốc dồn sức vào Busan — một siêu cảng nối thẳng đường sắt và khu công nghiệp. Thái Lan chỉ cần cảng Laem Chabang làm cửa ngõ chính, nối cao tốc và đường sắt về Bangkok.
Còn tại Nhật Bản, vào khoảng năm 2010, quốc gia này đã sửa sai 'căn bệnh' quá nhiều cảng cạnh tranh lẫn nhau bằng cách gộp lại thành 2 cụm cảng chiến lược là Keihin và Hanshin để dồn lực đầu tư.
"Singapore và Busan không cần xe tải chạy 50km từ cảng vào kho, bởi cảng của nước bạn đã nối thẳng vào đường sắt ngay từ trong bản thiết kế. Còn cảng biển và đường sắt của chúng ta vẫn như hai thế giới không bao giờ gặp nhau. Đó không phải là chi phí. Đó là năng lực cạnh tranh quốc gia đang rò rỉ từng ngày", ông Hà trăn trở và ước tính, chi phí logistics của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, hơn Malaysia 12% và gấp gần 4 lần Singapore. Nhưng hơn cả chi phí, đó còn là năng lực cạnh tranh quốc gia đang rò rỉ từng ngày,
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM ông Nguyễn Ngọc Hòa cũng thừa nhận rào cản chi phí logistics trên đang "ngăn cản ước mơ tăng trưởng hai con số" ở tầm vĩ mô và năng lực kinh doanh sản xuất của doanh nghiệp ở cấp vi mô.
Sở hữu nhiều cảng biển song hệ thống logistics chưa đồng bộ khiến chi phí vận tải của doanh nghiệp tăng cao.
"Xin đừng xây thêm, hãy nối lại"
Để giải quyết bài toán chi phí, ông Vũ Hải Hà đề xuất Việt Nam cần mạnh tay sáp nhập hơn 300 cảng hiện tại thành 2 cụm cảng chính, gồm: Cái Mép – Thị Vải ở phía Nam và Lạch Huyện ở phía Bắc nhằm tối ưu hóa quy mô và thương lượng giá tốt với các hãng tàu. Đồng thời, các bên liên quan cần chuyển hướng dòng hàng từ đường bộ xuống đường thủy nội địa thông qua mạng lưới sông Mekong và Đông Nam Bộ.
"Xin đừng xây thêm, hãy nối lại. Không dàn trải vốn vào cảng mới mà hãy dồn vốn vào nơi chi phí đang rò rỉ như: đường sắt ra cảng, đường thuỷ nối cảng. Bài toán cần giải quyết ở đây không phải là xây thêm mà là nối lại", ông Hà nhấn mạnh.
Từ góc độ quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, thừa nhận tỷ trọng chi phí logistics trong GDP cả nước đang ở mức 17-18%, rất cao so với khu vực.
Tại TP.HCM, nhằm hiện thực hóa mục tiêu giảm chi phí logistics trên tổng GRDP thành phố của xuống còn 11-14% trong giai đoạn 2026-2030, địa phương đang triển khai nhiều nhóm giải pháp, trong đó có tập trung vào hạ tầng đa phương thức.
Đối với đường bộ là việc đẩy nhanh tiến độ các tuyến Vành đai 3, Vành đai 4 và các tuyến cao tốc kết nối (TP.HCM - Chơn Thành, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Cần Thơ, mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây) để hoàn chỉnh mạng lưới trong 5 năm tới.
Đường sắt là quy hoạch tuyến đường sắt trọng điểm từ Bàu Bàng (Bình Dương cũ - thủ phủ công nghiệp, công nghệ cao) về thẳng Cái Mép (trung tâm logistics, cảng biển) để tiết giảm tối đa chi phí vận chuyển.
Với đường thủy nội địa, thành phố đang kiến nghị được phân cấp quản lý các tuyến lớn hoặc kiến nghị Bộ Xây dựng có phương án nạo vét, mở rộng các tuyến đường thủy nội địa kết nối từ khu trung tâm, khu công nghiệp ra các cảng ven biển, trọng tâm là khu vực cảng Cái Mép Thị Vải.
Về cảng biển, năng lực hạ tầng sẽ được nâng cấp mạnh khi 2 siêu cảng: Cái Mép Hạ (cầu cảng dài 12.000m) và Cần Giờ (cầu cảng dài 7.000m) đi vào hoạt động.
Khi các 'mắt xích' đường bộ, đường sắt, đường thủy và hệ thống siêu cảng trung chuyển quốc tế được khớp lại, điểm nghẽn chi phí logistics mới có thể chính thức khơi thông.
"Chúng ta sẽ có hạ tầng giao thông đồng bộ giúp giảm tiết giảm chi phí logistics tại TP.HCM", Phó giám đốc Sở Công Thương tin tưởng.
